疯狂滴滴百亿估值还有多少泡沫可以重来

2019年05月15日 来源:

滴滴与上海市交通委合作推出上海出租汽车信息服务平台的消息还没来得及消化,滴滴被北京交通委约谈的消息就扑面而来。6月2日,北京市交通委运输管理局等部门便联合约谈滴滴,6月4日,滴滴打车明确指出滴滴专车及滴滴快车业务,违反了现行法律法规的规定。

一方面是各城市政府在面对专车合法性问题的犹疑不决,一方面是滴滴快的努力将盘子做大冲刺上市。在各路资本的狂欢和惋惜中,滴滴快的的市值已经超过100亿美金。

滴滴快的用3年时间便走入了中国互联百亿俱乐部。这是移动互联时期的资本造富神话还是资本泡沫?与那些已完成上市让资本成功退出的年轻创业公司相比,资本宠儿滴滴快的能否尽快完成IPO,给前期投入巨额补贴的资本一个交代,是一个深深的未知数。

产品线左右互博盈利模式不清晰

滴滴许给投资者的是一个美丽的关于移动出行平台的未来,只要跟出行相关的所有交通方式都能在滴滴找到,但这里有一个悖论是,由于各产品目标人群高度重叠,各产品线内部之间出现了左右手互博的现象。

目前在滴滴APP端,共有出租车、专车、快车、顺风车四个产品形态,为了快速抢占市场,滴滴大肆补贴,造成本来应该定位高端市场的专车等实际价格与出租车相当,引来出租车司机怨声载道,甚至直接卸载滴滴打车软件。而新近推出的快车、顺风车更是因为价格低廉被出租车司机狂吐槽。这几项产品之间出现此消彼长的关系,专车、快车、顺风车之间互相抢单分流。

随着更多的产品上线,滴滴的大出行战略在不断浮出水面,但其盈利模式却迟迟没有出现。

我们知道,互联公司大多发展周期短、迭代快、盈利性变化较大,市场往往更在意公司的未来而非当下。当前时兴的互联思维是,没有盈利不要紧,只要有流量和用户就万事大吉。移动互联目前还是讲求用户和免费,比如我现在开个餐馆,盈利了而且赚得很好,但是其实不代表有增长。盈利和增长之间必须有个平衡。我们现在是争取有用户的增长,希望这些用户最终能够留在这个平台上。未来的盈利方式很多,当我们成为非常了解用户的生活习惯的一个企业,我知道你从哪来到哪去,留连于哪些地方,有了这些方式以后盈利就不再是问题。

柳青的论调似曾相识。但君不见坐拥上亿流量的天涯、豆瓣等等,至今仍苦守着流量但迟迟找不到商业化的路径。即使进入移动互联时期,例如墨迹天气这样号称有3亿多用户的APP,仍在苦苦探索各种可能的盈利模式。而曾经炙手可热的互联新星当当、人人、开心、优酷土豆,彼时流量都是一骑绝尘,但发展至今天,要么被边缘化,要末已出局。

打车市场呈大幅萎缩状态

滴滴的高管们从不讳言在烧钱大战中到底烧掉了多少钱,但其投入和产出之间的关系或许需要放到一个更长的时间段内来衡量。

据第三方调研机构信诺数据公司最近发布的《2015年月中国移动互联出行用车运用发展报告》显示,自2015年1月以来,自滴滴和快的合并后,打车市场规模由最初的420亿元萎缩至150亿元,红包政策取消后,打车市场呈大幅萎缩状态。

而据一项门户站调查,两大打车软件停止现金补贴后,有52%的友表示没有补贴后不会再用打车app,仅有28.5%的友表示还会继续使用。而据滴滴打车CEO程维公开表示,停补后滴滴定单量确实有所下降,日均定单从峰值530万单,一度回落到300万单。

这个调查结果也许会让投资人失望,20多亿真金白银花出去砸出来的出租车市场居然是一种幻影,用户黏性远低于预期。其实这也好理解,由于有一个国情和消费水平的问题,美国是个车轮上的国家,基本人人有车,公共交通极为不发达,从消费水平看无论是打车还是叫专车的费用相对他们的收入来讲,占比都是很小的一部分。而对于一个即使位于北京这样的一线城市的白领来说,每天选择出租车、专车上下班或者出行,每月的交通费用已是一笔不小的开支。所以有补贴就用,没有补贴我出门仍坐地铁去,也是很多上班族的真实想法。

那么问题来了,当补贴不能延续,类似出租车的市场萎缩同样会在专车、快车上演。那末我们的投资人是不是能承受?

一方面频开各种发布会、上线新业务,为上市造势,一方面还得处理扑朔迷离的政府关系,时刻应对政府的突击检查、约谈,同时内部还要梳理两个公司的合并,滴滴高管们的压力应当不小。而对投资人来讲,要保证自己不成为这场资本游戏接盘侠则是头等大事。

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